CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Все данные в FMC должны быть проверены обоими пилотами).

Подумайте об угрозах, которые актуальны именно сегодня.

На брифинге

Не лейте «воду»! За количество слов не доплачивают. Погода хорошая? Это здорово, но не стоит упоминания. Так же как не стоят упоминания отсутствующие или не влияющие на полет NOTAM и чистый лист MEL.

Спросите коллегу, какие угрозы он заметил. Обсудите варианты действий для минимизации рисков. Подумайте, потребуется ли помощь PM? Определите обязанности.

PF кратко доносит план действий на предстоящем этапе полёта и озвучивает необходимые данные.

Проведите краткий повтор выявленных угроз и необходимых действий.

В течение полёта

Регулярно задавайтесь вопросом: «Всё ли идёт так, как мы рассчитывали?»

Обеспечьте постоянный мониторинг проиосходящего. Оценивайте угрозы и риски, обсуждайте и находите пути решения возможных проблем.

Трудности при внедрении TEM Briefing в авиакомпании

Приверженность традициям

Существующий канонический формат брифинга прочно засел в головах пилотов. Еще бы! Ведь на протяжении десятков лет пилотам вбивали в голову необходимость тщательно пережевывать все, что можно, — и вдруг, оказывается, его длина и детальность могут быть во вред? Да ладно!

Маститые руководители с богатым опытом вероятнее всего отнесутся к такой разрушающей все скрепы идее с недоверием.

Переусердие

Пилотам может так понравиться возможность говорить меньше, что, возможно, очень быстро используют принципы TEM как обоснование излюбленному «Briefing standard — any question?» Мол, «погода хорошая, самолет исправен, оба пилота знают, что делать — о чем вообще можно говорить, ведь это же TEM Briefing?»

Признаться, я восхищаюсь парнями из «Эрбас» за то, что они смело продвигают новаторские решения. В отличие от «Боинга», они уже внедрили детальные рекомендации по проведению TEM Briefing в документы, и это важный, если не сказать единственный работающий аргумент для убеждения инертных седовласых руководителей. Кроме того, AIRBUS еще и обучающие материалы предлагает с примерами проведения брифинга, что отчасти решает и вторую проблему тоже.

Боингистам приходится сложнее. Папа-Боинг в лучших своих традициях все отдает на откуп авиакомпаниям, ну а в них летные руководители — те еще гимнасты. Когда им не надо, они FCTM называют «сборником рекомендаций», но когда необходимо — тычат пальцем в книгу: мол, здесь написано вот так и люминь.

Аминь!

В общем, все как всегда упирается в руководителей и в организацию тренировочного процесса. Как работают руководители — так работает инструкторский и проверяющий состав. Как работают инструкторы — так работают пилоты.

Почитать по теме (легко гуглится в Сети):

Threat and Error Management (TEM) in Flight Operations

Rethinking the Briefing

How to conduct an Airbus Briefing

The Art of the Threat-Based Briefing

Ситуационная осведомленность

История рейса American Airlines 965

Поздним вечером 20 декабря 1995 года самолет Боинг 757 авиакомпании American Airlines, следовавший рейсом 965, снижался с эшелона в простых метеорологических условиях для захода на посадку в аэропорту Кали (Колумбия). С момента вылета до начала захода на посадку полет проходил без каких-либо отклонений от нормы.

До начала снижения экипаж планировал совершить посадку на полосу 01, для чего пилоты выполнили соответствующую подготовку кабины.

Командир, выполнявший роль PM, вышел на связь с диспетчером Кали-Подход и сообщил о снижении до эшелона 200. Диспетчер подтвердил и дал разрешение проследовать к маяку VOR Кали для захода на посадку.

Обратите внимание: проследовать, но не следовать прямо на Кали.

И вслед за этим диспетчер выдал указание: снижаться и сохранять эшелон 150, доложить прохождение маяка VOR Тулуа.

Подтвердив указания диспетчера, КВС полез в FMC, где ввел CALI в первую строчку, будучи уверенным, что они получили разрешение следовать прямо на маяк Кали. И активировал изменение. Из-за этого действия в бортовом компьютере были удалены все ранее введенные точки навигации, включая VOR Тулуа.

Через несколько минут диспетчер спросил, готов ли экипаж выполнить заход с прямой на ВПП 19. У земли стоял штиль и таким образом можно было сократить время в полете.

— Э-э… Да, сэр! — согласился КВС и запросил дальнейшее снижение. Диспетчер разрешил и выдал инструкцию:

— Американ 965, разрешено на маяк VOR/DME для захода на посадку на полосу 19, схема прибытия Розо 1, доложить пролет маяка Тулуа.

Экипаж продолжил снижение, причем снижаться пришлось, как говорят пилоты, активно — с применением интерцепторов, так как из-за смены полосы самолет оказался выше нормального профиля, его пришлось догонять.

Вскоре КВС запросил у диспетчера разрешение взять курс на маяк Розо и получил указание следовать на него и выполнять схему прибытия Розо 1.

В этот день на аэродроме не работала система вторичной радиолокации, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию полета самолета. Разрешив заход по VOR/DME на ВПП 19 по схеме прибытия Розо 1, диспетчер попросил экипаж доложить прохождение удаления 21 миля от маяка Тулуа на высоте 5000 футов. Но так как точка Тулуа была удалена из активного маршрута FMC, у командира возник затык с ее поиском. Ему пришлось отвлечься на то, чтобы достать бумажные схемы и найти на них Тулуа.

В 21:40:40 КВС поделился сомнениями со вторым пилотом:

— Эту… точку Тулуа… я никак не могу выбрать почему-то. Видишь, никак не могу выбрать… Окей, знаешь… нет. Окей, Тулуа нашел…

Подумав, продолжил:

— Я могу ввести Тулуа в FMC, если ты хочешь.

Второй пилот ответил:

— Я не хочу Тулуа. Давай выберем продолженную осевую для… э…

КВС подсказал:

— Для Розо.

В 21:40:56 КВС спросил второго пилота:

— Почему бы тебе тогда не взять курс прямо на Розо? Согласен?

ВП согласился. Затем командир сказал:

— Я собираюсь выбрать эту точку.

Второй пилот кивнул и заметил:

— …пошла высота, мы уже ниже десяти сейчас.

Когда экипаж принял решение лететь на точку Розо, командир нажал на клавишу R пульта управления FMC, чтобы система отобразила все точки пути, начинающиеся на эту букву. И здесь крылся очередной подвох: на схеме прибытия маяк Розо был обозначен одной буквой R — это был позывной радиомаяка, но в базе данных FMC этот маяк был сохранен под полным названием ROZO.

Командир торопился. Не приняв во внимание эту особенность, не определив что маяк ROZO в появившемся списке был, но не первым, он выбрал то, что было на верхней строчке — точку «R», позывной приводного маяка ROMEO… Боготы! Такими были в то время правила кодирования маяков с одинаковыми позывными: для более крупного аэропорта в базе данных указывался позывной (R в данном случае), для обозначения маяков меньших по размеру аэропортов использовалось наименование (ROZO).

Командир активировал изменение. Второй пилот ошибку командира не заметил. Самолет продолжил снижение на неправильном курсе.

Оба пилота были заняты подготовкой к посадке на полосу 19, изучением новой схемы подхода и лишь спустя несколько минут поняли что самолет летит по неправильной траектории.

Осознав ошибку, пилоты решили повернуть на настоящую точку Розо, не приняв во внимание, что между текущей позицией самолета и этой точкой находятся горы. Внесли изменение в FMC. Самолет лег на опасный курс.

Через пару минут в кабиине заверещала система предупреждения об опасном сближении с землей. Угроза столкновения! Менее двух секунд потребовалось на то, чтобы сунуть руды вперед и тут же потянуть штурвал на себя, но…

…В кабине экипажа сработала сигнализация GPWS об опасном сближении с землёй: «TERRAIN! WHOOP WHOOP!». Командир крикнул:

— Вот!.. — и потянул штурвал на себя, отключив автопилот.

Пилоты тянули штурвалы на себя, КВС, обращаясь к самолёту, просил: «Давай вверх, детка!» Набатом в кабине звучала монотонная сигнализация GPWS:

— PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!40

Пилоты увеличили тягу двигателей, задрали угол тангажа, но забыли убрать интерцепторы… Скорость упала до опасной, сработала сигнализация о приближении к сваливанию, на что пилоты отреагировали